几十年前，中国飞行员最怕的不是敌人，而是自己的装备在关键时刻掉链子。
印度米格-25在3万米高空想怎么飞就怎么飞，中国歼-8拼了命爬到2万米就再也上不去了。更窝火的是，人家经常在边境上空耀武扬威，我们只能眼睁睁看着，连驱离都做不到。
这也逼着中国空军一步步爬坡，慢慢从落后追上来，而这一步，我们走了40年！
起点不在一个水平线上
1947年印度独立，英国殖民者拍屁股走人，留下了570多架战机，以及一套完整的体系框架。
虽说这些战机很多都是经历过二战实战淬炼的，但这毕竟是一份相当丰厚的家底。
而印度也靠着英国人留下的军事“遗产”瞬间站在了让人羡慕的高度。
而那时候我们手里能用的飞机还不到两百架，还都是缴获的各国淘汰货，机型杂到飞行员得用木棍指着英文仪表盘才能操作。
这还没完，西藏那地方，平均海拔4000多米，空气稀薄得连人走路都喘，更别说飞机了。
中国在西藏唯一的机场——当雄机场，海拔4230米，就是个土跑道。
喷气式战机在那起飞，发动机推力直接掉30%，载弹量砍半。
起飞滑行距离比平原多出200米。而印度机场修在喜马拉雅山南麓，海拔不足百米，空气充足，战机满油满弹轻松起飞，像雄鹰一样掠过雪山。
六十年代开始，印度陆续引进猎人攻击机和米格21战机。
猎人擅长低空山地突击，米格21能实现两倍音速飞行，对上我们当时主力歼6，速度上完全占优。
1967年，四架印度猎人战机越过边境，闯入西藏亚东上空侦察。
咱们从贡嘎机场出动歼-6拦截，歼-6在平原上是好用的二代机，但上了4000米高原，推力打折、载油载弹砍了又砍。
好不容易追到敌机尾部，油表亮红线了，只能憋着气往回飞。
等战机赶到目标空域，对方已经盘旋二十多分钟，看到我们赶来，转头就飞回印度境内，我们连有效拦截都做不到。
七十年代，差距拉得更大，印度把带导弹的米格-21摆上台，每年入境十几次，专钻山谷低空飞，雷达上信号闪一下就没了。
1971年印巴战争期间，印度直接拿咱们这边练手——米格-25高速侦察机以2.5马赫的速度冲进新疆、青海，飞行高度3万米。
咱们的歼-8爬到2万米就上不去了，上百次入侵就这么忍着，雷达员只能盯着读数干瞪眼，眼睁睁看着人家在咱们国土上空画尾迹。
八十年代是中国空军最尴尬的时候，印度通过“买买买”拿到了幻影2000、美洲虎、米格-25、米格-29等一堆先进战机。
1950到1990这四十年，印度战机累计侵入西藏领空超过300次，中国空军能有效拦截的次数屈指可数。
每次警报响起，升空的战机总因为性能差距无功而返，那种憋屈和不甘，成了一代空军人的集体记忆。
转机来了
转机出现在八十年代后期，1987年桑多洛河谷局势紧张，解放军紧急调配歼7战机进驻贡嘎机场常态化战备值班。
这也是我们第一次在西藏长期部署主力喷气战机，算是打破了过去长期被动的局面。
只是受限于整体工业水平，整体装备差距依旧存在，想要彻底扭转局面，还要等待更多机会。
九十年代，国内经济稳步发展，国防投入持续上涨，同时中苏关系缓和，给我们引进先进装备打开窗口。
1992年，中国从俄罗斯引进了苏-27，这款重型战机航程3500公里，能覆盖西藏全境，高原改装后稳得很。
1995年又开始组装国产歼-11，2006年青藏铁路通车，补给问题大大缓解。
高原机场从1个增加到10个，日喀则、阿里昆莎的跑道加固、机库恒温、导航更新。
2005年歼-10服役，涡扇发动机专门克高原推力亏损，2011年歼-20首飞，中国空军从追赶到领跑，机场补给高效运转。
另一边的印度，手握一手好牌，却越打越拉胯。
几十年里，他们到处买买买，英国法国俄罗斯的战机挨个采购，米格21米格29幻影2000阵风，机队机型五花八门。
多国装备混装直接带来致命问题，零部件互不通用，维护保养极其麻烦。
印度不是不想自研战机，光辉LCA项目一九八三年就立项，和歼10研发周期差不多，折腾将近四十年，到现在产能上不去，综合性能达不到预期，只能小规模列装。
当年花费78亿欧元采购36架阵风，单价高得离谱，重金砸下去，也没能搭建独立完整的航空产业链。
现在再看西藏上空，局面完全翻过来了。
印度空军当年耀武扬威的日子一去不复返。
中国空军的歼-20、歼-16、歼-10C在高原常态化训练。运-20在设计之初就考虑到全疆域作战，4000多米高原直接起降。
四十年的憋屈，四十年的追赶，从歼-6追不上米格-21的尾气，到歼-20在高原上划出新的航迹——这条路，中国空军走得不容易。